01/10/2006

Динамика железной дороги

В августе коллектив железной дороги отметил свой профессиональный праздник, День железнодорожника, который в этом году совпал с юбилейной датой — 135-летием основания дороги Молдовы. На состоявшейся в канун праздника пресс-конференции генеральный директор госпредприятия «Железная дорога Молдовы» Мирон Гагауз отметил: «Действуя в рамках открытости, мы стараемся информировать о нашей работе, чтобы все были в курсе наших успехов и неудач. Те проблемы, которые возникали на протяжении последних пяти лет, нами успешно решались. Это стало возможным благодаря усилиям 15-тысячного коллектива предприятия. Сформировалась команда профессионалов, которая знает, как себя вести, как выжить и удовлетворить потребности в грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках».

Пять лет как один день

С 2001 по 2006 год, несмотря на все трудности, «Железная дорога Молдовы» не снизила показателей своей работы. По данным предприятия, за пятилетний период грузооборот увеличен в 2,4 раза, перевезено 76,2 млн тонн грузов, получен доход от перевозок в сумме 4,4 млрд леев, прибыль составила 385,6 млн леев (при том, что 1999 год дорога завершила с балансовым убытком в 173,4 млн леев).

Как заявил на пресс-конференции Мирон Гагауз, «если сказать коротко, то все, что мы осуществляли в этот период, было направлено на удовлетворение потребностей экономики страны и населения в железнодорожных перевозках. Мы делали все, чтобы наши железнодорожники имели возможность трудиться. Железная дорога осталась единственной отраслью, которая не прекратила функционировать в рамках режима народного хозяйства бывшего СССР. При всех трудностях мы стремились не отставать от решения задач, стоящих перед железнодорожными отраслями государств СНГ. Могу сказать, что это нам удалось».

Учитывая дефицит финансовых средств на приобретение нового подвижного состава, «Железная дорога Молдовы» организовала в своих филиалах ремонт магистральных и маневровых тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов. «В настоящее время мы способны производить капитальный ремонт любого подвижного состава, который эксплуатируется на территории стран СНГ», — отметил Мирон Гагауз.

Всего с 2003 года, то есть с начала проведения этих видов ремонта, с продлением сроков эксплуатации на 7-16 лет было отремонтировано: грузовых вагонов всех типов — 303 единицы, пассажирских вагонов — 37 единиц, магистральных тепловозов — 22 секции, дизельных поездов — 25 секций.

Летом 2006 года был сдан в эксплуатацию завод железобетонных шпал в Бельцах. Фактически это стало большим прорывом вперед в путевом хозяйстве. Производственная мощность завода — 100 тысяч шпал в год, что позволит практически полностью удовлетворить потребности дороги в материалах для верхней конструкции пути. Себестоимость одной шпалы 18 долларов, а до настоящего времени импортное изделие обходилось в 30 долларов. Как заявил Мирон Гагауз, «планируя строительство завода, мы исходили из того, что основа основ железной дороги — путь. И если не предпринять действий в отношении строительства завода железобетонных шпал, то мы столкнемся с проблемой дорожного хозяйства. Нас начнут объезжать. По расчетам, с пуском завода мы в течение 10 ближайших лет сможем обновить главные пути магистрали».

На вопрос о перспективах Мирон Гагауз ответил так: «В чем коллектив предприятия и я как руководитель железной дороги видим задачи на будущее? Безусловно, «Железная дорога Молдовы» не остановится на достигнутом. И в дальнейшем мы будем осуществлять ремонт подвижного состава, поддерживать в надлежащем состоянии путевое хозяйство. Не надо забывать об условиях труда людей: должны применяться более высокие технологии для ремонта зданий и сооружений. Наша основная задача состоит в том, чтобы железная дорога служила людям и стране еще много десятилетий».

Вынужденный объезд

В августе 2004 года политика приднестровских властей привела к тому, что восточная часть магистрали была насильственно отторгнута от госпредприятия «Железная дорога Молдовы». Потеря самого крупного локомотивного депо — Бендерского— продолжает сказываться на ситуации в локомотивном хозяйстве. В связи с передислокацией из Бендер строится новая производственная база путевой машинной станции на станции Бессарабская и осуществляется развитие локомотивного депо. Сейчас из оборотного оно стало основным.

С момента насильственного расчленения дороги прошло два года. И все это время было ясно, что приднестровские власти не остановятся, рано или поздно полностью закроют железнодорожное движение по восточному региону. Что и произошло в марте 2006 года. К этому удару «Железная дорога Молдовы» готовилась и экономически, и технологически.

Главным событием 2005 года стало открытие движения по железнодорожной линии Ревака-Кайнары протяженностью 45 км. В строительство было вложено 86 млн леев. Ввод этой линии позволил решить проблемы с перевозками грузов и пассажиров из центральных и северных в южные регионы нашей страны, а также в обратном направлении. Всего с начала в сентябре 2005 года эксплуатации линии Ревака-Кайнары по ней прошли 1600 грузовых поездов, перевезших более 2 млн тонн грузов.

«Железная дорога Молдовы» обеспечила жителям Приднестровского региона возможность пользоваться услугами пассажирских перевозок: налажено движение прицепных вагонов со станции Бендеры-2 в направлении Москвы и С.-Петербурга.

После вынужденного перехода на использование направления через север Молдовы расстояние, которое преодолевают поезда, увеличилось в два раза. Однако тарифы при этом не возросли. Другой вопрос в том, что дорожают топливо, необходимый для ремонтных работ металл, а также другие составляющие. Руководство дороги не скрывает, что тарифы на перевозки будут корректироваться, но это вызвано объективными причинами.

Блокирование приднестровского участка повлекло за собой необходимость в перенаправлении всех пассажирских поездов, а также грузопотоков. В срочном порядке были изменены технологии работы станций Окница, Бельцы, Унгены, Кишинев. Основная нагрузка выпала на Окницкий железнодорожный узел, который в сжатые сроки сумел перестроиться и обеспечил пропуск повышенного количества поездов по измененному маршруту.

С марта по июнь 2006 года по маршруту Могилев-Подольский — Окница проследовало по назначению более 19,5 тысячи вагонов в Румынию и 7,1 тысячи вагонов — в порт Рени. Увеличена длина пути на станции Ревака, что позволяет теперь пропускать тяжеловесные поезда. В начале июля этого года был открыт разъезд Пеления, в результате чего появилась возможность увеличить пропускную способность участка Окница — Бэлць.

Финансовые аспекты перевозок

Закрытие перевозок через Бендеры и Кучурган, вынужденная переориентация на северный участок — эти факторы не могли не сказаться на финансовых показателях деятельности «Железной дороги Молдовы». За первое полугодие 2006 года полученная прибыль составила около 3,6 млн леев, тогда как в предыдущие годы этот показатель доходил до 80-90 млн леев (за 12 месяцев). К примеру, наиболее результативным оказался 2003 год, когда балансовая прибыль предприятия достигла 106 млн леев.

По мнению руководства дороги, процесс экономического восстановления будет трудоемким и непростым. Естественно, что для самой дороги себестоимость перевозок по северному участку выше, чем на прежнем восточном направлении. Нужно 4-5 месяцев на адаптацию. Тем не менее, ожидается, что этот год будет завершен с неплохими показателями.

Любой каприз за Ваши деньги

Частные молдавские экспедиторские компании работают в основном на обслуживании дальних зарубежных транзитных грузовых перевозок, в сравнительно меньших объемах выполняются перевозки грузов из Молдовы — в Молдову. Значительная часть экспедиторских компаний является филиалами крупных зарубежных транспортных предприятий. К примеру, в Молдове работают молдо-румынские экспедиторские компании, молдо-украинские и др.

В нашу страну осуществляются импортные поставки угля, удобрений, шифера, цемента и т.д. В обратном направлении — в Беларусь, Украину, центральную Россию и Москву — идут изделия молдавской пищевой промышленности. Основной объем транзитных перевозок в южном направлении приходится на «массовый груз» — уголь, железную руду, кокс и др. Эти грузы следуют из России и Украины в Румынию, в порты Рени, Галац. Осуществляются и контейнерные перевозки — в черноморские порты Одессу, Констанцу.

По словам экспедиторов, поскольку не имеется никаких договорных отношений с той частью дороги, которая находится в Приднестровье, заказчикам из Тирасполя или Бендер предложить нечего. Работа молдавских экспедиторских компаний в сфере экспортно-импортных перевозок ведется только с клиентами из Правобережья.

Как говорят экспедиторы, в ситуации, когда заблокировано Приднестровье, через Бендеры ехать нельзя. До момента постройки железнодорожной ветки Ревака-Кайнары приходилось доставлять груз из южных районов республики — Тараклии, Вулканешт, Комрата — автомашинами до станций Страшены, Гидигич, Бульбоака, Ревака или Кишинев. Затем перегружать в вагоны, чтобы далее следовать через Окницу. Другой альтернативы на тот момент не было. Для заказчиков это означало дополнительные расходы. Сейчас ситуация нормализовалась.

Долг платежом зелен

В ходе пресс-конференции Мирон Гагауз ответил на целый ряд вопросов журналистов. Остались ли у предприятия исторические задолженности по отношению к железным дорогам других стран? Ситуация такова. Пять лет назад общие долги «Железной дороги Молдовы» составляли более 40 млн швейцарских франков или, в пересчете, около 450 млн леев. К настоящему времени большая часть исторических задолженностей погашена. Остались только долги перед Российскими железными дорогами в сумме примерно 9 млн швейцарских франков. Составлен график выплат: около 500 тысяч швейцарских франков — примерно 5 млн леев — ежемесячно. Ориентировочно через два года все будет выплачено. Больше «Железная дорога Молдовы» ничего не должна.

«Ненашенский» поезд

«О перспективах сотрудничества с властями Приднестровья не может быть и речи, — заявил Мирон Гагауз. — Причины очевидны: приднестровский участок для перевозок закрыт, имущество железной дороги захвачено, тысячи железнодорожников были изгнаны с рабочих мест. Конечно же, такие действия некорректны. Мы категорически против функционирования поезда сообщением Тирасполь-Москва. В первую очередь это связано с технической безопасностью движения. Нарушение организации контроля над пассажирскими перевозками — это преступление. Нельзя не напомнить и о том, что железнодорожные органы Приднестровья не являются легитимными. Обо всем этом мы заявили железнодорожным администрациям Украины и России».

Вагоны пассажирской мечты

Последний раз «Железная дорога Молдовы» приобретала подвижной состав три года назад. Были закуплены 18 плацкартных вагонов российского производства. Тогда каждый вагон обошелся примерно в 170 тысяч долларов, сейчас его стоимость возросла до 500 тысяч долларов. Подсчитайте, во сколько обойдутся 20-30 вагонов. Дорога просто не имеет таких средств для обновления парка подвижного состава. Поэтому было выбрано направление капитально-восстановительного ремонта своими силами.

Не секрет, что пассажиры жалуются на то, что в вагонах душно и жарко, особенно летом. С точки зрения железнодорожников, проблема такова. Поезд движется медленно. К примеру, московский пассажирский №241 через каждые несколько минут останавливается на маленьких станциях. В результате расстояние, которое он мог бы пройти за полтора часа, он проходит за 5 часов. Вагон нагревается. Возможный вариант — электрификация путей, чтобы кондиционеры в вагонах были запитаны от стационарной электросети. Но это очень дорогой проект отдаленного будущего.

Инвестор не спешит, инвестор понимает…

В последние годы из разных источников можно было услышать идею строительства европейской колеи от Унген до Кишинева. Насколько реальна эта задача? Данный вопрос изучали и европейские, и румынские эксперты. Их мнение сводится к тому, чтобы совместить действующую колею и новую европейскую. Однако, по мнению руководства «Железной дороги Молдовы», это ухудшит технические возможности пути. Позиция отечественных специалистов заключается в том, чтобы строить европейскую колею рядом, параллельно старой колее. Второй вариант — осуществить строительство линии Унгены-Кишинев по территории другого региона, где в настоящий момент отсутствует железнодорожное сообщение. Реальных инвестиционных предложений относительно строительства пока еще не поступало.

Стоимость электрификации участка Унгены-Кишинев-Кучурган составляет примерно 300 млн долларов. Еще в прежние времена был разработан проект, который сейчас устарел и требует доработки. Соответственно необходимы инвестиции, без которых вряд ли что-то можно будет сделать. Некоторые западные компании запросили условия проекта. Но инвесторы не торопятся.

Может ли Молдавская железная дорога сама изыскать необходимые для электрификации средства, например, за счет выпуска ценных облигаций? Что для этого потребуется? Как минимум, нужно будет акционировать железную дорогу. Однако акционирование представляется чрезвычайно сложным процессом, который подразумевает разделение предприятия на пять отдельных компаний — по грузовым перевозкам, пассажирским перевозкам, по инфраструктуре и т.д. Это можно было бы сделать, но проблема очевидна: пассажирские перевозки являются убыточными. И наоборот, грузовые перевозки — рентабельны. Поэтому сегодня происходит их перекрестное субсидирование на сумму примерно 36 млн леев в год. Разделение на отдельные компании в нынешних экономических условиях невозможно. Однако не исключено, что это удастся сделать со временем, при увеличении интенсивности железнодорожного движения и с приближением к Молдове границ Евросоюза.

наверх ↑

BusinessClass - Октябрь 2006, №02

Подпишитесь на электронную версию