01/09/2006

Авиация начинается на земле

Краткий экскурс в историю

Сейчас многие факты из недавнего прошлого молдавской авиации звучат удивительно. Тем не менее, они заслуживают не только упоминания, но и внимательного изучения. В доперестроечные времена каждый из районов нашей республики располагал своим аэродромом! Да, это были, как правило, аэродромы с грунтовым покрытием, но они работали. Самолеты Ли-2, Ан-2, Ан-24 и вертолеты Ми-2, Ка-26 местной авиации летали в Каменку, Сороки, Единцы, Чадыр-Лунгу и, само собой, в Бельцы и Кагул. Из Кагула пассажирские самолеты выполняли по 2-3 рейса в день, из Бельц – по 3-4.

Из всех бывших союзных республик в Молдове насчитывался самый большой - около 100 штук - парк вертолетов, которые использовались, в основном, для проведения химических работ в агрохозяйствах. При республиканской больнице в Кишиневе действовала служба авиационной медицины. При средней скорости 200-250 километров в час вертолет Ка-26 мог доставить пациента практически из любой точки Молдовы не более чем за 40 минут. Сегодня такой службы уже нет.

Идея использования местной авиации в самых разных отраслях экономики страны практически забыта. На смену местной авиации пришел автомобильный транспорт, однако и у транспортников имеется в настоящее время множество проблем из-за неудовлетворительного состояния автодорог в республике.

В 2005 году через международный аэропорт Кишинева проследовало около 482 тысяч пассажиров (что примерно на 14% больше, чем в 2004 году). Согласно прогнозам специалистов, в 2006 году может быть достигнут показатель в 540 тысяч. Конечно же, полмиллиона пассажиров - это немало, и год от года наблюдается несомненный рост. Однако нелишне будет вспомнить, что в начале 1990-х годов количество пассажиров, улетающих и прибывающих в нашу республику на воздушном транспорте, превышало 1 миллион в год. Перспективы очевидны: при желании можно увеличить пассажиропоток как минимум в два раза. После всех событий последних лет - не настало ли время снова вспомнить о региональных аэропортах?

«Три плюс один»

Сегодня остались аэропорты в Кишиневе, Бельцах, Кагуле и Маркулештах, причем первые три – гражданские, а четвертый – военный. Соответственно, у них разный статус и возможности. Аэропорты Кишинева и Бельц являются государственными и находятся в ведении Госадминистрации гражданской авиации РМ. Маркулешты - тоже государственный аэропорт, он подчиняется Министерству обороны РМ. Аэропорт Кагул ранее был муниципальным, а затем, по предложению районного совета, он стал молдо-германским совместным предприятием.

Маркулешты можно представить в большей степени как военный аэродром, хотя ему и было присвоено звание международного. Идея использовать Маркулешты для зарубежных грузовых рейсов по-прежнему привлекательна, что объясняется наличием здесь более 30 ангаров, построенных в свое время для истребителей Миг-21 и Миг-27. То есть, имеются практически идеальные условия для размещения в этих ангарах складов для транзитных грузов. Если у аэропорта Маркулешты и есть недостатки, то к ним можно отнести только близкое месторасположение к городу Бэлць - всего 30 километров. Может случиться так, что в северной части страны эти два аэропорта будут дублировать друг друга. С другой точки зрения – конкуренция пойдет им на пользу.

Южные авиационные ворота Молдовы

Первое, что говорят летчики в отношении аэропорта Кагул – он очень интересно расположен. Всего лишь несколько лет назад отсюда выполнялись рейсы в Москву, С-Петербург и города Турции. Длина взлетно-посадочной полосы в Кагуле – около 1700 метров, и она находится сейчас в хорошем состоянии. В 2004 году нашелся иностранный инвестор, который решился начать реконструкцию этого аэропорта. Было создано молдо-германское совместное предприятие. Муниципальные власти Кагула в качестве своего вклада в состав СП внесли строения аэровокзала, а зарубежный инвестор - денежные средства.

Специалистами Госадминистрации гражданской авиации и районным советом Кагула в 2005 году был разработан и представлен в Правительство РМ план действий. На данный момент начатая два года назад реконструкция аэропорта полностью закончена. Капитально отремонтировано здание пассажирского терминала, обновлена часть аэронавигационного оборудования, заменена аппаратура. То есть, с технической точки зрения, аэропорт готов к эксплуатации. В начале мая 2006 года аэропорт Кагул был сертифицирован в качестве международного.

В интервью для нашего издания председатель Авиационной патронатной ассоциации Молдовы Виталий Мруг высказал мнение, что «аэропорт Кагула может и должен обслуживать рейсы из Молдовы в другие страны. Считаю, что конкуренция Кишиневскому аэропорту пойдет всем на пользу. Возможность предоставления услуг авиационным пассажирам должна быть и в южном регионе нашей страны. Не обязательно летать из Кагула только в Стамбул, ведь Турция большая и там есть множество других крупных городов. Что получается сейчас? Граждане Молдовы, которые находятся на заработках или на отдыхе в Турции, добираются в эту страну самолетами авиакомпаний “Turkish Airlines” и “Air Moldova” рейсами из Кишинева или же пользуются автобусным сообщением. Если будет восстановлен рейс из Кагула в Турцию, то он обязательно привлечет внимание потенциальных пассажиров».

- Из Кагула молдавские самолеты смогут выполнять пассажирские рейсы в Румынию, Украину, Болгарию и многие другие страны, можно подумать и о грузовых перевозках, – отметил Виталий Мруг. –Совершенно новые перспективы открываются в связи со строительством терминала в Джурджулештах и электростанции в Бурлаченах, где инвесторами являются иностранные компании. Это только два объекта, имеющие огромное значение для экономики страны, развитию которых сможет содействовать аэропорт в Кахуле. Представьте, что из Джурджулешт или Бурлачен надо ехать до Кишинева около 4 часов, преодолевая километры разбитых автомобильных дорог. Но ведь бывают разные случаи, когда счет времени идет на минуты! Здесь могла бы действовать служба авиационной медицины, а также служба по чрезвычайным ситуациям. Кроме того, Кагул может стать базовым аэропортом для размещения сельхозавиации на юге страны. Сегодня же оставшиеся без работы вертолеты Ми-2 и Ка-26 работают далеко от Молдовы, на грузоперевозках в Алжире, Египте, Турции и Румынии.

Место назначения значения не имеет

Если мы говорим о развитии туризма в Молдове, в особенности въездного, то для перехода от слов к делу нужна инфраструктура. Поставьте себя на место туриста, который впервые приехал в нашу страну. Он немного знает, к примеру, о винах, которые производятся на юге Молдовы. Но как же туда можно добраться? Туристы любят скорость и комфорт. Вот тут бы и пригодился маленький самолет или вертолет. Не случайно отечественные специалисты единодушны во мнении, что развитие инфраструктуры относится к основным задачам государства - будь то энергообеспечение, связь, автомобильные дороги или аэропорты.

Хорошо, что у нас в стране действуют операторы мобильной связи GSM, благодаря которым можно дозвониться в любой населенный пункт Молдовы. Но добраться в регионы – это проблема. Как туристу доехать на юг республики, где множество винзаводов? Пожалуйста, для этого можно будет воспользоваться вертолетами Ми-2 или Ка-26, которые вмещают до 6 пассажиров. Скорость вертолета составляет 250-300 километров в час, стоимость одного летного часа - около 200 долларов. В последние годы появилось достаточно много людей, которые располагают денежными средствами, чтобы позволить себе путешествие по воздуху.

Если кагульский аэропорт сертифицирован на право выполнения международных авиарейсов, то частные молдавские предприятия быстро найдут способы организации перевозок пассажиров и грузов. Это знак для привлечения инвестиций в самые разные отрасли. Надо дать возможность работать и авиакомпаниям. Взять, к примеру, скоропортящиеся продукты. Кто знает, сколько стоят зимой в Кишиневе на базаре столовые сорта свежего винограда из Турции? Более 100-120 леев за килограмм! Грузовой Ан-26 прекрасно справится с доставкой турецкого винограда, что сразу же снизит цены на рынках. К тому же, обязательно найдутся желающие возить авиатранспортом выращенные в Молдове продукты в другие страны.

- Не надо увязывать кагульский аэропорт исключительно с рейсами в Турцию, - подчеркнул Виталий Мруг. – Поток пассажиров может быть направлен на Яссы, Бузэу, Тимишоару, Бухарест, в Болгарию, Россию. Если нет авиатранспорта, то люди поедут автобусом и поездом, и ничто их не удержит. По направлению из Молдовы в Россию, на всю огромную страну, сейчас действует всего лишь один рейс – из Кишинева в Москву. Конечно же, в Москву можно летать из Кагула. Не надо забывать и о том, что множество выходцев с юга нашей страны живут и работают в Тюменской области, Красноярском крае и других регионах России. Они также смогут воспользоваться авиамаршрутами.

Больше аэропортов, хороших и разных

Строительство нового аэропорта в Бельцах было начато еще в советские времена. Тогда сделали хорошую взлетно-посадочную полосу, однако со зданием аэровокзала не успели. Наступление в стране экономических реформ не позволило довести дело до конца. На сегодняшний день бельцкий аэровокзал представляет собой здание, собранное в 1990 годах по временной схеме из металлоконструкций. Здесь сейчас размещаются таможня, пограничная и санитарная службы, полиция. Очевидно, что давно уже назрела необходимость найти инвестора, который бы реконструировал северные воздушные ворота Молдовы. Тем более, что этот аэропорт позволяет принимать любые типы самолетов. В Бэлць неоднократно совершали посадку большие грузовые лайнеры Ил-76, а для самолетов малой и средней вместимости не будет никаких проблем. Из Бэлць можно будет выполнять рейсы в Ростов-на-Дону, Сочи, Москву, Симферополь, Варну.

- Говоря о привлечении инвестиций для реконструкции бельцкого аэропорта, логично будет предложить рассмотреть два основных варианта, - отметил Виталий Мруг. – В первом случае государство могло бы сдать аэропорт в аренду или концессию на срок от 50 до 99 лет. Второй вариант: государству создать СП с частным иностранным или отечественным инвестором. Следует учесть, что у муниципальной власти города Бельцы нет достаточных денежных средств, так же, как не достает и свободных средств в госбюджете. Другие страны сталкивались с аналогичными проблемами и накопили большой опыт их решения. Московский аэропорт «Домодедово», являющийся муниципальной собственностью, был передан в концессию группе компаний «Ист Лайн» - в результате из самого захудалого объекта он быстро превратился в современный аэропорт европейского класса. Если же появится инвестор для аэропорта Бельцы, то это создаст больше условий для ведения бизнеса, увеличит количество рабочих мест и даст толчок развитию всего северного региона Молдовы.

Кстати, в Бельцах имеются два аэропорта. Причем старый аэропорт, с грунтовым покрытием, расположен практически в городской черте. Идеальное место для посадки вертолетов! Рядом со старым аэропортом, всего в 50 метрах, проходит троллейбусный маршрут. До центра города на троллейбусе - три остановки. Но можно рассмотреть и другой вариант: сосредоточить усилия на развитии нового бельцкого аэропорта, а старый, с его участком земли, передать для нужд города.

Из зарубежной практики известно, что для рентабельной деятельности аэровокзальных комплексов расстояние между ними должно составлять 100-150 километров. Именно на таком расстоянии расположены Кишинев, Бельцы и Кагул. Для сравнения – в Румынии насчитывается 17 аэропортов, сертифицированных на право выполнения пассажирских международных перевозок. Они расположены в Яссах, Сучаве, Бузэу, Констанце, практически все крупные города имеют свои аэропорты. В Италии множество аэропортов, расстояние между которыми менее ста километров. Это Венеция, Болонья, Верона, Милан... Те, кто был во Флоренции, не могли не обратить внимания на совсем небольшие размеры пассажирского терминала. Но самое главное – он четко работает и самолеты один за одним взлетают.

-Не согласен с тем, что надо сконцентрировать весь поток авиапассажиров в Кишиневе, -подчеркнул Виталий Мруг. - Почему люди со всей страны должны съезжаться в столицу? Кагул может стать южным международным аэропортом Молдовы, Бельцы – северным. Никто не возражает против аэропорта Маркулешты, который может превратиться в крупный узел по перевозке транзитных грузов. Напрасны опасения, что из-за наличия региональных аэропортов произойдет отток пассажиров из Кишинева. В 2006 году объем пассажирских перевозок превысит уровень в 500 тысяч. Напомню, что это в два раза меньше, чем 1 миллион пассажиров, воспользовавшихся услугами авиатранспорта в 1990 году. Сейчас рынок авиационных пассажирских перевозок в Молдове возрастает на 15-25% в год, и чтобы ускорить темпы роста, нужно открывать новые авиамаршруты и развивать региональные аэропорты.

Сергей МОИСЕЕВ

наверх ↑

BusinessClass - Сентябрь 2006, №01

Подпишитесь на электронную версию