01/07/2009

Кризис как условие взлета

Николай ГАЛУШКА, Леонид КАЙДАЛОВ

По результатам данных поисковой Интернет системы «Яндекс», запрос «кризис» встречается в 20 раз чаще других терминов. О кризисе пишут, о нем говорят. Но кризис — это не только крах надежд и желаний, это еще и повод избавиться от стереотипов и иллюзий. Это — условие, которое можно и нужно использовать с выгодой для себя, для страны, для своего бизнеса.

Насколько это реально, мы предлагаем рассмотреть на примере авиационной составляющей транспортной отрасли Молдовы.

Отрасль переживает глобальный кризис, и мы еще не увидели дна

Эти слова Джованни Бизиньяни, генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), наиболее емко отражают ситуацию в мировой авиатранспортной отрасли.

IATA — это организация, объединяющая далеко не все авиакомпании мира, а только 230 из них. Однако, поскольку именно эти компании обеспечивают 93% регулярных международных авиаперевозок в мире, сама организация, а также ее оценки и прогнозы имеют вес как в правительственных, так и в деловых кругах.

В прошлом году авиакомпании мира ощутили на себе двойной удар. Вначале из-за резкого повышения цен на нефть взлетели цены на авиатопливо, что автоматически повлекло за собой повышение расходов авиакомпаний. Особенно ярко это проявилось в России, где основу самолетного парка страны (более 60%) составляют самолеты еще советского производства с низкой топливной эффективностью. Рухнул альянс «Эйр Юнион», один из основных авиаперевозчиков. За ним стали останавливаться и просить финансовой поддержки у государства практически все ведущие российские авиакомпании. Происходило это в конце летнего сезона, периода массового возвращения людей из отпусков. Ситуацией пришлось заниматься в течение нескольких недель непосредственно руководству страны.

Немногим лучше отразился топливный кризис на европейских и мировых авиаперевозчиках. Как отметил глава известной малобюджетной авиакомпании Ryanair Майкл О'Лири, «…высокие цены на нефть и экономический спад вызвали волну банкротств и консолидаций авиалиний в Европе». Из разоривших компаний стоит назвать Alitalia, Excel Airways, Futura, LTE, Sterling и Zoom. Генеральный директор организации, объединяющей европейские региональные авиакомпании, Майк Аброуз считает, что сегодняшнее положение в мировой отрасли намного серьезнее, чем после террористических атак 11 сентября 2001 года. Тогда резкий спад объема перевозок был вызван неуверенностью людей в системе авиационной безопасности. Сегодня ситуация более разрушительна, поскольку она отражает неуверенность банков в инвестициях в авиационную отрасль. По его мнению, если в обычный год в мире становятся банкротами 35 авиакомпаний, то в этом году ожидается удвоение этой цифры. Ожидается, что доходы европейских авиакомпаний упадут в 7 раз.

Объединиться, чтобы выжить

Одними из первых отреагировали на кризисные явления крупнейшие международные авиаперевозчики. В октябре 2008 г. американская авиакомпания Delta, третья по величине в США, поглотила своего конкурента Northwest Airlines, занимавшую в рейтинге пятую строку, заплатив за это 2,8 млрд долларов. Новая авиакомпания сохранила название Delta. Ее годовой доход превысит 35 млрд долларов. Она будет обслуживать пассажиров в 66 странах и более чем в 370 городах. Также стало известно, что немецкая авиакомпания Lufthansa покупает 50 процентов акций британской BMI (British Midland), второй по объемам перевозок авиакомпании в Хитроу, выполняющей полеты в 51 аэропорт мира. Таким образом, под контролем германской авиакомпании оказывается самое большое число рейсов из лондонского аэропорта Хитроу (если не считать British Airways). В распоряжении BMI 54 современных самолета. До покупки пакета акций BMI, Lufthansa летала в 209 городов, а ее парк состоял почти из 280 лайнеров.

Необходимость консолидации отрасли понимали и понимают и наши восточные соседи. И в Украине, и в России даже раньше описываемых событий пошли по пути объединения усилий, создавая национальные альянсы авиакомпаний. В России вокруг одного из ведущих российских авиаперевозчиков компании «КрасЭйр» объединились еще четыре авиакомпании, создав альянс «Эйр Юнион». Планировалось, что к концу 2008 г. государственные активы этого альянса (51%) будут переданы в государственную корпорацию «Ростехнологии», с привлечением сюда же госактивов других крупнейших российских авиакомпаний. Тем самым, в России планировалось создание самого крупного национального авиаперевозчика, способного конкурировать с авиакомпаниями мирового уровня не только на внутреннем, но и на международном уровне. Однако альянс «Эйр Юнион», как уже было сказано, обанкротился, а создание на его обломках нового авиаперевозчика пока затягивается.

Украинские авиакомпании «АэроСвит» и «Донбассаэро» создали свой альянс, наподобие российского «Эйр Юнион». Правда, украинцы создавали свой альянс, в отличие от «Эйр Юнион», безо всяких указов и финансовых вливаний сверху, от властей. И в отличие от «Эйр Юнион», украинский альянс по итогам года показал рост объемов пассажирских авиаперевозок на 21%, грузов — 13%. При этом обе эти украинские авиакомпании не просто упрочили свое положение, а выполнили половину всего объема пассажирских перевозок всех украинских компаний.

Но каким образом все это касается авиатранспортной отрасли Молдовы с ее более чем скромным вкладом в копилку мировой гражданской авиации?

Уход с накатанной колеи

Сначала о наших активах. Молдова географически расположена в центре Европы. Это — азбучная истина, но это и главный ее козырь. С точки зрения пересечения транспортных потоков, и, прежде всего, авиационных, едва ли используется десятая часть этого потенциала.

В 2008 г. Кишиневский международный аэропорт — главная воздушная гавань страны — обеспечил прием и отправку до 800 тыс. пассажиров. Рекорд аэропорта: около 1 млн человек было обслужено в 1990–1991 гг. Потенциальные возможности аэропорта Кишинэу позволяют обеспечить прием и вылет до 425 пассажиров в час. Это соответствует более чем 3,5 млн пассажиров в год. При определенных технических доработках этот показатель может быть увеличен до 5,5 млн пассажиров в год. Главное достояние Кишиневского аэропорта — его взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием (ИВПП), размером 3590 х 45 м, одна из самых протяженных в Восточной Европе, способная принимать все современные типы воздушных судов. Наш ближайший сосед и конкурент, аэропорт г.Одесса, располагает куда более скромной ИВПП — 2800 х 56 м.

На севере Молдовы расположены еще два аэропорта: Бельцы и Мэркулешть, причем на базе второго создается свободная экономическая зона. На юге Молдовы закончена реконструкция Кагульского аэропорта. Однако пока все пассажирские и грузовые перевозки осуществляются через столичный аэропорт.

Вся структура гражданской авиации Молдовы выстроена в соответствии с рекомендациями международных и европейских авиационных нормативных документов. Работа молдавских авиационных предприятий всех форм собственности регламентирована национальными правилами, созданными в полном соответствии с европейскими объединенными авиационными правилами (JAR). В течение ряда лет рассматривались различные проекты расширения воздушных сообщений через Молдову. С учетом вектора европейской интеграции страны наиболее привлекательными казались планы установления более тесного сотрудничества с европейскими авиакомпаниями. Все они так и остались нереализованными. Для того чтобы понять, почему это происходит, надо осознать цели и интересы наших европейских партнеров.

Сегодня Европа перенасыщена авиакомпаниями. Ситуацию, помимо экономических проблем, усугубил приход на европейский рынок в марте прошлого года американских авиакомпаний после подписания соглашения по «Открытому небу» между США и Евросоюзом. Причем, если европейским авиакомпаниям разрешено выполнять только трансатлантические полеты в аэропорты США, без выполнения внутренних рейсов по территории США, американским компаниям предоставлено право выполнения полетов между аэропортами Евросоюза. Вполне естественно в этих условиях движение европейских авиаперевозчиков на восток. Например, в общем объеме всех авиаперевозок в Украине, и внутренних и международных, доля иностранных перевозчиков приближается к 75%. Но потенциал украинского рынка пассажирских авиаперевозок ограничен и составляет, по оценкам экспертов, около 1,5–2 млрд долларов США.

Куда привлекательнее российский рынок авиаперевозок. Эксперты оценивают его в 15–20 млрд долларов. А если учесть, что 80% всех международных и 75% внутренних авиаперевозок России осуществляются из аэропортов Московского аэроузла, то европейским авиакомпаниям задача упрощается до предела. Пользуясь благоприятной ситуацией, около трети всех пассажиров международных рейсов из аэропортов России уже перевозят зарубежные авиакомпании. Только Lufthansa выполняет в аэропорты России 138 рейсов еженедельно и более половины из них — в Москву. Набирает силу на российском рынке и Turkish Airlines. В 2007–2008 гг. Turkish Airlines осуществляла в Россию около 50 рейсов в неделю, в Германию — 200. В авиакомпании не скрывают своих планов: «Мы рассчитываем, что в самое ближайшее время число рейсов в Россию превысит количество вылетов в Германию».В целом Turkish Airlines за 5 лет намерена удвоить свой пассажирооборот: с 20 млн пассажиров в 2007 году до 40 млн в 2013 году. Для сравнения: в том же 2007 г. самая крупная российская авиакомпания «Аэрофлот» вместе с «дочками» перевезла около 10 млн пассажиров, то есть в два раза меньше.

Для того чтобы пойти дальше, за Урал, вглубь России, за «неохваченными» пассажирами, европейским авиакомпаниям необходимо максимально приблизиться к границам территории России. А для этого им нужны не молдавские, а восточные аэропорты Украины, которые, кстати, украинские власти и зарубежные инвесторы форсировано реконструируют. Поэтому рассчитывать на увеличение прилетов в молдавские аэропорты европейских авиакомпаний при обычном течении событий не приходится.

Молдова поможет России!

И в России, и в других странах очевидна необходимость принятия экстраординарных мер и нестандартных решений, которые позволят снизить негативное влияние на авиатранспортную отрасль всех уже существующих отрицательных факторов. В качестве одной из таких мер называли и называют необходимость консолидации отрасли, объединение ресурсов. Кто и как объединял ресурсы на национальном уровне, было описано выше. Вместе с тем, речь должна идти не только и не столько о национальной консолидации, сколько об интеграционных процессах, в которых должны быть заинтересованы авиатранспортные предприятия не только одной страны. Нужна более глубокая, гибкая и понятная для инвесторов международная авиатранспортная интеграция, ибо «лидерами восстановления мировой экономики станут те, кто создаст привлекательные условия для глобальных инвестиций уже сегодня». Нельзя не согласиться с этими словами, автором которых является нынешний российский Премьер Владимир Путин. Иными словами, чтобы буквально выжить в условиях развивающегося кризиса, имея за плечами груз текущих проблем, нужна взаимовыгодная, долговременная, высокодоходная, динамичная, но устойчивая в финансовом отношении форма международного сотрудничества, и не только на уровне авиационных предприятий, но и отраслей.

Таким требованиям отвечает предлагаемая и разработанная авторами статьи концепция международной (европейской) интегральной авиационной системы (МИАС). Международная интегральная авиационная система (МИАС) — это и новая конструкция бизнес-системы, и новый эффективный подход к решению масштабных задач авиатранспортной деятельности в условиях реального финансово-экономического кризиса. Не станем подробно расписывать, как устроена МИАС и как она должна работать. Отметим лишь, что создание и функционирование МИАС предполагает несколько уровней и поэтапный, строго последовательный механизм ее создания, а также функционирование системы как в полностью развернутом виде, так и в промежуточном варианте. Затраты на ее создание обоснованы, экономически оправданы и быстро окупаемы. Это особенно важно при привлечении внешних инвесторов, особенно в нынешних непростых экономических условиях. Механизм построения международной интегральной авиационной системы предусматривает наличие (создание) определенных внутренних и внешних факторов.

Одним из таких факторов является определение той авиакомпании, которая выступит в роли стержневой, системообразующей компании МИАС. Исходя из сегодняшних реалий, такой компанией при определенных условиях вполне может стать авиакомпания Air Moldova. При всей скромности нынешнего парка воздушных судов, финансовых и производственных показателей (количество перевезенных в 2008 году авиапассажиров — около 350 тыс. человек, почти на 20% больше предыдущего года) на фоне других мировых авиакомпаний эта «золушка», базирующаяся в центре Европы, в одном из современных и лучших аэропортов СНГ, обладает рядом примечательных особенностей. Среди них — возможность выполнения полетов без каких-либо серьезных ограничений в европейские страны и Россию и приличная сеть маршрутов: Air Moldova выполняет в настоящее время регулярные рейсы в Афины, Анталию, Бухарест, Франкфурт, Стамбул, Ларнаку, Лиссабон, Лондон, Мадрид, Москву, Париж, Прагу, Рим, Вену, Санкт-Петербург. При этом европейская сеть маршрутов может быть существенно пополнена, благодаря сотрудничеству с молдавской авиакомпанией Moldavian airlines и румынской Carpatair.

Потенциальные возможности авиакомпании Air Moldova значительны. Напомним, что по итогам 1990–91 гг. Молдавское УГА освоило объем по перевозке более миллиона пассажиров, и это происходило при выполнении рейсов только на восток. Есть еще одно обстоятельство, значительно повышающее рейтинг Air Moldova: в соответствии с решением, принятым властями Республики Молдова 30 октября 2008 года, авиакомпания подлежит приватизации в 2009 году. Реализация данного условия имеет принципиальное, ключевое значение для проекта МИАС. Определение в качестве системообразующей компании МИАС авиакомпании Air Moldova, а также введение в интегральную авиационную систему других молдавских предприятий и организаций, существенно повышает роль Молдовы и делает ее ведущим звеном всей системы. Кстати, в структуру МИАС очень удачно интегрируется международный аэропорт «Мэркулешть», с создаваемой на его базе свободной экономической зоной.

Необходимо также отметить, что создание европейской интегральной авиационной системы с привязкой ее основных элементов к территории Республики Молдова будет способствовать развитию не только авиационных предприятий, но окажет мощное стимулирующее воздействие на экономику государства в целом. Несомненно, что реализация концепции МИАС как действенного механизма защиты от кризиса будет способствовать росту авторитета Республики Молдова в структурах и СНГ, и Европейского Союза. Сочетание роли системообразующей авиакомпании МИАС с другим новаторским продуктом — технологией гибких тарифов — даст возможность сделать авиакомпанию Air Moldova наднациональным лидером в области авиапассажирских перевозок. В свою очередь, это обеспечит выполнение социальных программ, в том числе по трудоустройству авиаторов, вынужденных зарабатывать свой нелегкий хлеб далеко за пределами родины.

Перспективы МИАС значительны по своим объемам и масштабам воздействия, крайне актуальны и, вместе с тем, реально выполнимы. Главное: полное создание международной интегральной авиационной системы приведет к функционированию реального механизма управления и существенного, принципиального, перераспределения европейских и мировых грузопассажирских потоков (а значит, и финансовой их составляющей), идущих в направлении Запад-Восток. Однако, как бы ни была привлекательна сама идея европейской интегральной авиационной системы, реализация ее потребует определенных заемных средств. Здесь настает черед государства.

С кем дружить?

Для кого будет интересным участие и сотрудничество в рамках международной интегральной авиационной системы? В этом нет никаких ограничений. МИАС — открытая к сотрудничеству организация, которая руководствуется здравым смыслом и экономическим интересом. Поскольку мы рассматриваем конкретный вариант построения МИАС на базе существующей инфраструктуры авиатранспортной отрасли Молдовы, то и исходить нужно, прежде всего, из интересов государства, авиационных предприятий Молдовы и авиапредприятий тех стран, которые будут стремиться к построению взаимовыгодных отношений в рамках МИАС.

Турция

Особый интерес не только к авиакомпании Air Moldova, но и к аэропорту «Кишинэу», другим предприятиям авиатранспортной отрасли Молдовы, проявляют деловые круги Турции. Из трех направлений, пользующихся наибольшим спросом, по которым Air Moldova выполняет свои рейсы (Москва, Франкфурт, Стамбул), последнее направление — наиболее популярно не только у жителей Молдовы, но и у турецких пассажиров, и также активно обслуживается Turkish Airlines. В целом турецкий бизнес все более настойчиво внедряется в различные сферы в Молдове. 200 млн долларов составил объем торгового оборота с Турцией в 2007 году, что на 40% больше, чем годом раньше. Для такой небольшой страны, как Молдова, — это существенно. Курсад Туземен, государственный Министр Турции, заявил на молдо-турецком бизнес-форуме летом 2008 г: «Молдова — это не отдельно стоящий рынок, с него можно легко выйти на рынок ЕС, а также и в сторону Востока. Мы можем рассчитывать друг на друга».

Стремление турецкого, в том числе авиационного бизнеса, понятно. С одной стороны, есть готовность молдавских властей приватизировать госавиакомпанию. С другой стороны, став фактическим владельцем Air Moldova, турецкая сторона получает возможность владеть не только центрально-европейской авиакомпанией, способной в короткие сроки стать одним из основных авиаперевозчиков на направлении Запад-Восток, проходящем через Молдову. Компания усилит свое влияние в авиационной сфере и сделает из Кишиневского аэропорта полноценный международный хаб (узел) со всеми вытекающими из этого последствиями для российской авиатранспортной отрасли.

Россия

Привлечение же российского капитала в создание МИАС обеспечивало бы, помимо «турецкого сценария», возможность существенного продвижения российских авиакомпаний (и не только входящих в МИАС) на европейский рынок авиаперевозок. А это — солидный приток пассажиропотока как трансферного, так и транзитного, проходящего через Молдову. При этом значительно возрастут объемы перевозок, а, значит, и доходов как у самих авиакомпаний-участниц МИАС, так и у их партнеров, выполняющих и обеспечивающих полеты в интересах этих авиакомпаний, и, прежде всего, в аэропортах Молдовы.

В этом случае Air Moldova получила бы больший доступ к своим пассажирам на российском рынке и не только на нем. Наряду с этим, были бы созданы условия существенного снижения активности западно-европейских конкурентов российских авиакомпаний на российском рынке. Концепция МИАС в случае выстраивания таких взаимоотношений с российскими партнерами предполагает также активное внедрение на европейский и мировой рынок авиаперевозок российских самолетов «Сухой Супер Джет–100». В перспективе этот самолет вполне может стать базовым для Air Moldova, а аэропорт «Кишинэу» — одним из лучших европейских сервисных центров их послепродажного обслуживания. Вполне логичным будет и организация здесь же Центра по переучиванию летного и инженерно-технического состава европейских авиакомпаний.

В условиях развивающегося мирового экономического кризиса и глубочайшего кризиса, охватившего авиатранспортную отрасль России, реализация концепции МИАС могла бы стать для российских авиаторов уникальным по своим возможностям механизмом по стабилизации ситуации и изменению вектора ее развития с неуправляемого падения в устойчивый набор высоты. Участие российских авиатранспортных предприятий в реализации концепции МИАС стало бы хорошим примером взаимовыгодного сотрудничества России и европейских партнеров и не только в области энергоносителей.

Китай

Есть еще один потенциальный участник проекта, который со свойственной ему восточной мудростью спокойно созерцает происходящее, ожидая своего часа, это — Китай. О роли современного Китая в мировой экономике можно писать много, украшая написанное восклицательными знаками. Ограничимся лишь небольшими иллюстрациями. Поставив перед собой около 30 лет назад цель стать одним из лидеров мировой экономики, КНР сделала ставку на развитие реального сектора, который оказался конкурентоспособным за счет дешевой рабочей силы, дисциплины и трудолюбия китайцев, а также массового экспорта своей продукции. ВВП Китая рос значительными темпами в течение многих лет и, в отличие от американского, оказался более жизнеспособным: 48,6% китайского ВВП приходится на промышленность, 11,3% — на сельское хозяйство. В США эти показатели куда ниже: 19,8% и 1,2%.

По-своему отразился на Китае экономический кризис. КНР импортирует в основном сырье (руду и металлы) и топливо (нефть и уголь). Именно эти товары и подешевели из-за кризиса в 4–5 раз. Получается, что, даже увеличивая физические объемы покупки нефти, китайские компании в деньгах получали экономию: стоимость нефтяного импорта сократилась на 57% по сравнению с январем 2008 года. Буквально на днях Китай объявил о том, что уже закачал в свои хранилища 100 млн баррелей нефти. Кстати, очень дешевой нефти, купленной вовсе не по 100 долларов, а всего за 30–40 долларов за баррель. «Китай может легко оказаться страной, получившей наибольшую выгоду от происшедшего», — заявил недавно известный финансист Джордж Сорос. Сегодня валютные резервы Китая уже вплотную приблизились к 2 трлн долларов. Такой быстрый приток американской валюты руководство КНР очень смущает, особенно, если учесть, что в США 16 марта с.г. официально заявили, что для поддержания своей экономики вынуждены проводить дополнительную эмиссию долларов. В сложившейся ситуации накапливать их со скоростью почти в полтриллиона «зеленых» в год и покупать новые облигации Казначейства США для Китая слишком рискованно, и он готов поменять дензнаки США на реальные ценности.

Совсем недавно Пекин предоставил российским нефтяным компаниям «Транснефть» и «Роснефть» кредит в 25 миллиардов долларов в обмен на поставку 300 тыс. баррелей «черного золота» в сутки в течение 20 лет. Китайская алюминиевая компания Aluminum Corporation of China за 19,5 млрд долларов купила 18% подешевевших за последнее время акций британо-австралийского производителя руды Rio Tinto. Таким образом, Aluminum Corporation of China обеспечивает себя рудой на годы вперед. По сообщениям Newsweek (США), Китай готов предоставить 8 млрд долларов Венесуэле для реализации проектов, связанных с социальной сферой и гражданским обществом.

Наконец, Китай готов предоставить свои миллиарды в виде льготных кредитов для Молдовы. Ситуация складывается для обеих сторон взаимовыгодная. С одной стороны, для рывка в Европу Китаю крайне важно получить «точку опоры». А европейский рынок для добротных и дешевых китайских товаров, особенно сейчас, в период мирового финансово-экономического кризиса, — заветная мечта. С другой стороны, у Молдовы заканчивается трехгодичный договор с МВФ, который ограничивает ее права в получении таких внешних кредитов. Для Молдовы предоставляется уникальная возможность помочь и Поднебесной, и еще больше — себе.

Мало того, что осуществление концепции международной интегральной авиационной системы само по себе способно дать многомиллионные прибыли, Молдова может стать реальным мостом между Востоком и Западом, выгодно используя свое географическое положение, пропуская через свою территорию многомиллионные пассажирские и грузовые потоки в обоих направлениях. В рамках реализации концепции МИАС в сотрудничестве с КНР Молдова может стать серьезным партнером Китая в производстве современного электронного промышленного и бытового оборудования. А это, помимо прямой экономической выгоды, — решение многих социальных вопросов для Молдовы, и не в последнюю очередь, трудовой занятости населения, обеспечение его стабильной и долговременной высокооплачиваемой работой.

Сотрудничество с КНР может стать стартовой площадкой для продвижения в Европу и страны СНГ китайской авиационной техники. Китай производит по лицензии знакомые нам Эрбас А–320, а также турбореактивные и турбовинтовые региональные самолеты ARJ–21–700 на 90 пассажиров и 50-местные «Синьчжоу–60». Первую партию из 25 самолетов ARJ-21-700 осенью прошлого года закупила американская лизинговая компания «Дженерал Электрик Кэпитал Авиэйшн Сервис» (GECAS). Развитая западная страна впервые приобретает у Китая большую партию такой высокотехнологичной продукции, как гражданские самолеты.

Так какой вариант сотрудничества в рамках МИАС, с какой страной наиболее привлекателен? Ответ очевиден: наиболее оптимальным вариантом для Молдовы было бы сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами, извлекая при этом оптимальную выгоду для себя.

Не опоздать бы…

Вместе с тем, было бы нечестным умолчать и о вероятности развития другого сценария. При всей сложности отношений между официальными властями России и Украины, авиационные производители двух стран находят возможности для сохранения интеграции в производстве авиационной техники и небезуспешно. Кроме того, российский бизнес все активнее присутствует на Украине, где, несмотря на кажущийся экономический хаос, рыночные преобразования идут гораздо быстрее, чем в России. Неудивительно, что в конкурсе на реконструкцию Одесского аэропорта, второго по значимости в Украине, победил российский холдинг «Новапорт» предпринимателя Романа Троценко, среди активов которого Новосибирский аэропорт «Толмачево», Челябинский «Баландино», аэропорты Томска, Читы, Брянска.

Напомним, что объем перевозок, осуществленный через коммунальный аэропорт «Одесса» в 2008 г., составил 787 тыс. пассажиров, что соответствует аналогичному показателю аэропорта «Кишинэу» за тот же период. Больший пассажиропоток обеспечил только аэропорт столицы Украины «Борисполь». И это при условии работы Одесского аэропорта в условиях старой системы организации перевозок, в условиях старого, еще советских времен, здания аэровокзала.

Проект реконструкции аэропорта «Одесса» оценивается в 250 млн долларов и предусматривает удлинение ИВПП до 3200 метров, реконструкцию аэродромных покрытий, строительство нового международного терминала. После реконструкции аэропорт сможет обслуживать до 3 млн пассажиров в год. Компания «Новапорт» по завершению работ получит Одесский аэропорт в управление, условия будущего договора пока неизвестны.

В аэропорту «Лиманское», расположенном в 65 км к северу от Одессы, рядом с трассой Одесса- Кишинев, уже несколько лет ведутся работы по созданию современного грузового авиатранспортного узла. Кроме того, учитывая его удобное расположение, этот аэропорт также рассматривается ведущей низкотарифной авиакомпанией Ryanair как наиболее перспективный вариант ее экспансии на восточный рынок. Наряду с этим, и Китай давно и достаточно активно работает над совместными проектами с Украиной. Среди них: совместная работа в области самолетостроения, реализации соглашения в нефтегазовой сфере. Совместно с Казахстаном Украина работает над созданием транспортного коридора Китай-Западная Европа.

Особое внимание уделяется развитию отношений в сфере гражданской авиации, в том числе, подготовке авиационных специалистов Китая на базе украинских учебных заведений, активном участии украинских ученых и инженеров в реализации совместных проектов и создании новых современных воздушных судов в Китае. Во внешней политике Китай проповедует принцип «ни друзей, ни врагов». Есть только страны, во взаимоотношениях с которыми Китай надеется получить выгоду. Это касается и больших, и малых стран. Так же, как и Молдове, Китай готов предоставить солидный кредит на достаточно льготных условиях Украине. Было бы наивным полагать, что при максимальной реализации своих экономических потребностей на Украине и через Украину Китай предпочел бы не ее, как партнера, а Молдову. Что мешает Поднебесной уже сегодня реализовать свои планы в Украине, очевидно для всех и не требует дополнительных комментариев. Но это — временный фактор. И учитывать скоротечность этого обстоятельства необходимо.

Сегодня у Молдовы есть реальный шанс, обеспечив политическую стабильность, воспользоваться и своим положением, и трудолюбием своего народа, чтобы, начав без раскачки воплощение нового международного интегрального авиационного проекта, добиться успеха и выйти на уровень развитых европейских государств, даже действуя в условиях мирового экономического кризиса.

наверх ↑

BusinessClass - Июль 2009, №34-35

Подпишитесь на электронную версию